10 lat legendy – Lexus LFA obchodzi swój jubileusz

Lexus LFA, fot. Lexus International
Lexus LFA Nürburgring Package, fot. Lexus International
To już dekada odkąd w słynnej, ultranowoczesnej fabryce Motomachi rozpoczęto produkcję jednego z najbardziej pożądanych samochodów w historii motoryzacji – przez lata wokół LFA zbudował się mit, ale początki tej opowieści sięgają o wiele, wiele dalej.

Rzadko kiedy samochód budzi tyle emocji na długo przed premierą. Jeszcze rzadziej zdarzają się natomiast sytuacje, by medialny szum, budowane przez lata napięcie i rosnące wraz z nimi oczekiwania zostały spełnione. Historia LFA to pasja i zaangażowanie przekute w ogromny sukces, ale też tytaniczny wysiłek i trwające dekadę przygotowania. Dokładnie 15 grudnia minie dziesięć lat od rozpoczęcia produkcji i opuszczenia Motomachi przez pierwszy egzemplarz tego wyjątkowego supersamochodu. Zanim jednak wieńczący dzieło moment nastąpił, inżynierowie Lexusa i Toyoty poświęcili tysiące roboczogodzin na wykreowanie tej współczesnej legendy – a wszystko zaczęło się w roku 2000.

Rozmach godny Lexusa

Haruhiko Tanahashi, Lexusa LFA, Motomachi, Bertel Schmitt, Wikimedia Commons
Haruhiko Tanahashi z zapiskami dotyczącymi projektu Lexusa LFA (zdjęcie wykonano na terenie fabryki Motomachi, w 2012 roku), fot. Bertel Schmitt/Wikimedia Commons

Jeśli znacie historię marki, z pewnością wiecie, ile wysiłku włożono w jej wykreowanie. Sam proces projektowania pierwszego modelu w dorobku Lexusa, zarówno pod względem czasu, liczby prototypów, jak i nakładów finansowych, plasuje firmę w czołówce ekstrawaganckich pomysłów motoryzacyjnych. Włodarze Toyoty mieli jednak wizję, przed której realizacją nic nie mogło ich powstrzymać. Po ponad trzydziestu latach wiemy natomiast, że mieli słuszność! A wspominam o tym, ponieważ historia modelu LFA doskonale wpisuje się w tę brawurową szarszę i wyznaczanie nowych granic motoryzacyjnego rozwoju, z których Lexus słynie. Podobieństwa rozpoczynają się już u źródeł, a więc w styczniu 2000 roku, kiedy Toyota uruchomiła program rozwojowy swojego supersamochodu.

Ojcem programu, a w zasadzie jednym z trzech ojców – tym, który dał wszystkiemu początek – był Haruhiko Tanahashi. To właśnie temu wybitnemu inżynierowi, któremu zawdzięczamy kultową Celikę ST165 GT-Four, koncern powierzył projekt. Szybko jednak uznano, że to nie Toyota, lecz Lexus swoją marką powinien sygnować supermaszynę. Tanahashi miał wszystko, czego potrzebował: wolną rękę i najlepszych specjalistów. Tym, na kim projektant polegał najmocniej, był jednak Hiromu Naruse. Zasłużony kierowca testowy przez dekady współpracował z koncernem Toyoty, będąc jednym z ich asów testujących nowe modele. Doświadczenie, jakie zdobył na niezliczonych okrążeniach Północnej Pętli toru Nürburgring, okazały się dla Tanahashiego nieocenioną pomocą.

500 kluczowych cech

Hiromu Naruse, Gazoo Racing, Lexus International
Hiromu Naruse z ekipą Gazoo Racing, fot. Lexus International

Naruse i Tanahashi, wiedzeni motoryzacyjnymi doświadczeniami na własnych polach, projektowanie supersamochodu rozpoczęli od nietypowej czynności. Zasadniczo wypisanie założeń stanowi podwaliny każdego projektu. Oni jednak stworzyli listę składającą się z aż pięciuset punktów. Nie były to jednak rzeczy oczywiste – interesowały ich tylko elementy, które wyróżnią ich samochód. Liczył się każdy detal, czego w gruncie rzeczy doświadczamy w każdym modelu Lexusa. Ot, element kultywowania japońskiej kultury pracy i rzemiosła najwyższej próby. Wśród założeń początkowych nie zabrakło oczywiście serca maszyny – pierwszego i jak dotąd jedynego w historii marki silnika V10.

Prace nad tą jednostką napędową były jednym z zadań, jakie Toyota stawiała przed Tanahashim. Z dzisiejszej perspektywy możemy mu pogratulować sukcesu, ale u progu XXI wieku rozmach, z jakim kreślił kolejne plany dotyczące LFA, nie każdego przekonywał… A już na pewno nie księgowych. Nawet rozwijający supersamochód inżynierowie nie byli pewni, czy uda im się tak ambitne założenia zrealizować, nie rujnując przy tym finansów firmy. Kierownictwo koncernu Toyoty z pewnością dostrzegało problem, nawet jeśli to właśnie ono postawiło przed projektantem tak ambitny cel. Na szczęście w firmie był jednak ktoś, kto właśnie piął się po szczeblach dyrektorskiej kariery, a przy tym jak mało kto w kadrze zarządzającej kochał wyścigi samochodowe. Tym kimś był oczywiście Akio Toyoda – obecny prezes koncernu, dwie dekady temu zaledwie dyrektor w azjatyckim oddziale firmy.

Decydujący moment

Prezes Akio Toyoda i jego wielkie motoryzacyjne marzenie – Lexus LFA, fot. Nikkei Xtech
Prezes Akio Toyoda i jego wielkie motoryzacyjne marzenie – Lexus LFA, fot. Nikkei Xtech

Jeśli wspomnianych wcześniej panów nazwiemy ojcami LFA, Akio Toyoda może uchodzić za ojca chrzestnego projektu. Prawnuk założyciela pracę firmie zaczął jeszcze w latach 80., stopniowo zdobywając doświadczenia w kolejnych działach. Jego pasją były jednak wyścigi, a to właśnie Naruse uczył go prowadzenia sportowych samochodów. Po latach ten odwdzięczył się mistrzowi, rozpościerając parasol ochronny nad jego dziełem. W roku 2000, gdy ruszyły prace nad supersamochodem, Toyoda Junior dołączył do rady nadzorczej, a w kolejnych latach awansował na kolejne stanowiska dyrektorskie – aż do fotela wiceprezesa w 2005 i prezesa w 2009.

Za moment przełomowy w historii projektu można uznać rok 2002. Zarząd był coraz bardziej nieufny wobec planów Tanahashiego, a przeciw realizacji dzieła jego życia zaczęli opowiadać się nawet inżynierowie, którzy projekt rozwijali. Wszyscy dostrzegali zagrożenie, jakim był zbyt duży rozmach i idące za nim koszty. Szczęśliwie zbiegło się to jednak z czasem, gdy Akio Toyoda został dyrektorem zarządzającym firmy. Nie dawało mu to co prawda decydującego głosu, ale miał zdecydowanie więcej narzędzi, by przekonywać do dalszego rozwijania projektu.

Ostatecznie jednak nie technologiczne aspekty, a czysty marketing przesądził o zielonym świetle do dalszych prac. Dział marketingu, w którym swego czasu także pracował Toyoda, przekonał zarząd, że nie wszystko da się przeliczyć na pieniądze. Księgowość jest bowiem istotna, ale Lexus LFA może być wizytówką marki na lata – jak zresztą się stało. Korzyści wizerunkowe ostatecznie więc zwyciężyły nad czystym pieniądzem – nałożyły jednak jeszcze większą presję na osoby związane z projektem. Teraz nie można już było pozwolić sobie na potknięcia.

Pierwszy prototyp LFA powstał w 2003 roku

LF-A, Detroit Motor Show 2005, Lexus International
Koncepcyjny model LF-A, który w 2005 roku pokazano podczas Detroit Motor Show, fot. Lexus International

Oczywiście konstrukcja ta była zaledwie preludium dla finalnej wersji, ale już wówczas ustalono jedno: to Akio Toyoda jest pierwszym, który zasiada za kierownicą każdego egzemplarza rozwojowego tego modelu. Haruhiko Tanahashi nanosił kolejne poprawki, a Hiromu Naruse pomagał szlifować ten diament. Jesienią 2004 roku supersamochód wyjechał na kultową trasę, z którą na zawsze splotły się jego losy. Ach, Nürburgring. Gdzie indziej można sprawdzić dynamikę i właściwości jezdne potężnej maszyny, jeśli nie na Pętli Północnej nadreńskiego toru?

Żywiołem Akio Toyody było przemierzanie licznych zakrętów Zielonego Piekła, jak zwie się tę trasę. Wielkimi krokami zbliżał się jednak moment, gdy rajdowy kombinezon trzeba będzie zmienić na garnitur. Po pięciu latach prac rozwojowych trzeba było w końcu pokazać, co tak Japończyków zajmuje. Pierwszy model koncepcyjny LF-A zaprezentowano w 2005 roku podczas Detroit Motor Show. Pozytywne przyjęcie – tak ze strony publiczności, jak i branżowych ekspertów – było dla inżynierów niczym wiatr w żagle. Wiele mówiło się o innowacjach i nowoczesnych technologiach, jakie wykorzystano przy tworzeniu aluminiowego nadwozia. To był jednak zaledwie przedsmak!

Dwa lata później LF-A wrócił do Detroit, ale już w formie o wiele bardziej dopracowanej – choć nadal jako model koncepcyjny. Dość powiedzieć, że choć wizualnie podobny, właściwie mieliśmy tu do czynienia z dwoma różnymi pojazdami o tym samym symbolu. Aluminium ustąpiło miejsca kompozytowi zbrojonemu włóknem węglowym, który napsuł sporo krwi japońskim inżynierom, ale okazał się kolejnym potwierdzeniem bezkompromisowego podejścia do tego projektu. Poprawiono również aerodynamikę i wzbogacono nadwozie o elementy, które dziś uważamy za charakterystyczne dla tego modelu. Zdecydowanie ciekawiej prezentowało się także wnętrze pojazdu, coraz bardziej przypominając produkt, który już kilka lat później opuścił Motomachi. W 2008 widownia w Detroit zobaczyła ostatnią z koncepcyjnych wariacji modelu LFA – tym razem był to LF-A Roadster, który nigdy nie miał trafić do produkcji. Ostało się z niego jedynie wysuwane automatycznie tylne skrzydło, które trafiło do ostatecznie produkowanej wersji.

Lexus LFA wyrósł na Nürburgringu – tam też zdał egzamin dojrzałości

Rajdowe Lexusy LFA zespołu Gazoo Racing z 2010 roku
Rajdowe Lexusy LFA zespołu Gazoo Racing z 2010 roku

Chyba nie można było wybrać lepszego miejsca, by sprawdzić LFA w boju, niż niemiecki Nürburgring. Tym razem jednak nie chodziło o kolejne pętle testowe, a o sportową rywalizację. Dziś udział Lexusa w tamtejszym wyścigu dwudziestoczterogodzinnym to już niemal tradycja – jej początki sięgają 2007 roku. W tej, a także w kolejnej edycji, model startował w kategorii prototypów. Japoński supersamochód był więc coraz bliższy realizacji. W latach 2010-11 LFA powrócił, ale już w kategorii pojazdów produkcyjnych. Zresztą to właśnie jesienią 2009 roku ostatecznie upubliczniono pełną specyfikację, generując kolejną falę szaleństwa wśród miłośników motoryzacji.

Wolnossąca V-dziesiątka o mocy 560 KM – zachwycająca gabarytami i wagą (wymiary zbliżone do V8, waga niższa niż w przeciętnej V6!) – rozbudzała fantazję. Jej dźwięk natomiast, który pomogli dostroić specjaliści firmy Yamaha, do dziś jest jednym z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Na wyobraźnię działały też liczby – i nie mówię tu tylko o osiągach. Lexus ogłosił bowiem, że model, nad którym pracowano dekadę, pojawiły się na rynku w liczbie zaledwie pięciuset egzemplarzy. Prace rozwojowe wciąż jednak trwały. Podczas gdy wszyscy już wyczekiwali rozpoczęcia produkcji, w marcu 2010 roku poinformowano także o dodatkowej wersji – Nürburgring Package. To ekstremalna, opracowana na bazie modeli wyścigowych odsłona LFA; to też swoisty hołd – tak dla miejsca, które ukształtowało ten supersamochód, jak i Hiromu Naruse, który zginął w wypadku. Zdarzenie miało miejsce jesienią 2010 roku, ledwie kilka miesięcy przed premierą.

Dzieło sztuki stworzone na zamówienie

Bajecznie drogi Lexus LFA w wersji Nurburgring (egocar.pl)
Lexus LFA w wersji Nurburgring, fot. egocar.pl

Każdy z pięciuset limitowanych egzemplarzy był budowany ręcznie w fabryce Motomachi. Miejscu, gdzie inżynieryjne osiągnięcia splatają się z rzemieślniczym kunsztem mistrzów Takumi. Miesięcznie możliwe było produkowanie co najwyżej dwudziestu sztuk – tak pieczołowitym procesem było montowanie Lexusa LFA. Poszczególne egzemplarze były do tego stopnia unikatowe, że na osłonie każdego z silników podpisywał się inżynier, który zmontował daną jednostkę. Czemu się jednak dziwić, skoro pozwolono nabywcom na tak daleko idącą personalizację, że – jak obliczono – możliwych byłoby stworzenie 30 000 000 (słownie: trzydziestu milionów) unikatowych kombinacji. Opuszczenie fabryki przez pierwszego LFA było natomiast wielką fetą. Na do widzenia machali mu Akio Toyoda, Riyo Mori (Miss Universe 2007, ambasadorka marki) i stu pięćdziesięciu pracowników, którzy przyłożyli ręce do powstania tego supersamochodu.

Ta niesamowita – pełna pasji i przekraczania technologicznych granic – historia swój finał miała 14 grudnia 2012 roku, gdy Motomachi opuszczał biały Lexus LFA w wersji Nürburgring Package. Był to ostatni – pięćsetny egzemplarz, a przy tym pięćdziesiąta sztuka w tym ekstremalnym wydaniu. Trudno jednak powiedzieć, by finał był w tym przypadku końcem. Choć obecnie model LFA uchodzi za kolekcjonerską perełkę, jego dziedzictwo do dziś żyje w kolejnych generacjach samochodów Lexusa. Tak w serii F, jak i w usportowionych, torowych wersjach modeli takich jak LC czy RC. Kto wie, gdzie jeszcze poprowadzi japońskich inżynierów ich pasja, wyobraźnia i chęć przekraczania barier.

Autor artykułu
More from Damian Halik

Tańczące roboty pobiły Rekord Guinnessa

Chiński robot Dobi i jego 1068 "braci" oficjalnie pobili Rekord Guinnessa, tworząc największy...
Czytaj wiecej