W 1978 roku do sprzedaży wszedł Mercedes klasy S (W116) wyposażony w ABS (Anti-lock Braking System). Ten właśnie moment uznaje się za początek współczesnych układów zapobiegających blokowaniu hamulców. Jednak system Boscha nie był pierwszym. Pomijając pomysły z urządzeniami mechanicznymi z początków motoryzacji, historia tego typu układów zaczęła się o wiele wcześniej. Jednym z pierwszych i w pełni funkcjonalnych systemów antypoślizgowych był brytyjski Dunlop Maxaret, stosowany w… lotnictwie. Skracał drogę hamowania samolotu nawet o 30 procent i znacząco wydłużał żywotność opon, zapobiegając ich nadpaleniu. Jak sporo rozwiązań lotniczych, to również znalazło zastosowanie w motoryzacji. Pierwszym (i jedynym) seryjnie produkowanym autem z Maxaretem był Jensen Interceptor FF. Samochód, który oprócz powyższego układu, działającego na koła tylne, był wyposażony w stały napęd na cztery koła. Czternaście lat przed Audi Quattro. Niestety, mimo niesamowitej innowacyjności oraz nowoczesnej linii, Incterceptor przyczynił się do upadku Jensena.
Pierwszy w pełni elektroniczny system antyblokujący zamontowano pod koniec lat 60. w słynnym już (jak również jedynym do tej pory) naddźwiękowym samolocie pasażerskim Concorde. Od tamtej pory wielu producentów dwoiło się i troiło, aby technologię tę przenieść do samochodów. Próby podejmowali Amerykanie (Chrysler, GM) czy Japończycy (Nissan, Toyota). Wyścig zbrojeń wygrał jednak Bosch. Od 1978 roku Mercedes w modelu W116 oferował ten produkt jako opcję i dość szybko dołączyły do niego kolejne marki. Innowacyjność niemieckiego urządzenia polegała na niezależnym sterowaniu hamulcami każdego z czterech kół. Każde z nich miało swój czujnik prędkości obrotowej, a każdy hamulec niezależny zawór w pompie ABS. Dzięki temu sterowanie siłą hamowania mogło być maksymalnie dokładnie i nie dochodziło do blokowania żadnego z kół. Sporo młodszych samochodów (głównie te z napędem na tylną oś) w celu obniżenia kosztów posiadało ABS trójkanałowy. Wtedy wspólny czujnik obrotu dla obu tylnych kół montowano w dyferencjale.
Ale właściwie, po co ten ABS? Otóż podczas gwałtownego hamowania, gdy dopuścimy do zablokowania kół, zwłaszcza na przedniej osi, tracimy panowanie nad samochodem. Pomimo ruchów kierownicą auto sunie tam gdzie chce fizyka, a nie kierowca. W takich przypadkach wystarczy puścić na chwilę pedał hamulca, aby koła odzyskały przyczepność, a samochód zmienił kierunek jazdy na pożądany. Zaraz potem operację należy powtórzyć – taka metoda nazywa się hamowaniem pulsacyjnym lub przerywanym. System ABS robi to za nas automatycznie – i z o wiele większą częstotliwością, niż miałby możliwość najlepszy nawet kierowca.
Sercem ABS jest sterownik elektroniczny, który za pomocą czujników stale bada prędkość obrotową kół. Gdy którakolwiek znacząco odbiega od pozostałych, a pedał hamulca jest wciśnięty, system interpretuje to jako poślizg. Zawory w module obniżają wtedy nieznacznie ciśnienie w układzie hamulcowym na zablokowanym kole usuwając poślizg, a następnie momentalnie zwiększają je ponownie. Dlatego też gdy zauważymy, że działa ABS, co objawia się charakterystycznym chrobotem i pulsowaniem pedału, w przeciwieństwie do hamowania autem bez tego urządzenia, należy docisnąć go jak najmocniej. Trzeba jednak też pamiętać, że ABS nie zatrzyma auta w miejscu. W specyficznych przypadkach droga hamowania będzie nawet dłuższa, niż autem bez ABS. Jednak z tym systemem łatwiej nam będzie ominąć praktycznie każdą przeszkodę, minimalizując przy tym ryzyko ciężkich obrażeń, a nawet unikając zderzenia.
System ABS przez lata bardzo się zmienił, choć zasada działania pozostała ta sama. Pierwsze urządzenia ważyły ponad sześć kilogramów i miały zaledwie 8 kB pamięci. Obecne ważą poniżej kilograma i oferują pamięć dziesiątki razy większą. Na podstawie ABS przez kolejne lata budowano kolejne systemy, dla których część elementów była wspólna. Tak powstały m.in. ASR (system wspomagający ruszanie na śliskiej nawierzchni), ESP (system kontroli trakcji) czy EDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego). Dziś te wszystkie systemy są połączone w jeden i od momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce zbierają niewyobrażalną ilość danych – po to, by ratować życie podróżnych.
