Kolej Dużych Prędkości w Polsce? Już to gdzieś słyszałem…

Wiecie, że Kolei Dużych Prędkości na polskiej ziemi stuknie niedługo dziesięć lat? Przynajmniej na papierze. Projekt zapoczątkowany w 2014 roku, którego jedyną oznaką jak na razie jest obecność w taborze popularnych Pendolino, ma niedługo przyspieszyć. Przynajmniej w teorii.

Na podróż z Wrocławia do Łodzi będziemy potrzebować godziny – już niedługo, już za chwileczkę… Musimy jedynie poczekać na realizację przez spółkę CPK kilkudziesięciu inwestycji mających na celu stworzenie około dwóch tysięcy kilometrów nowych linii kolejowych. Później pójdzie już z górki – albo pod górę w zależności od tego, skąd i dokąd będziemy podróżować. Pewne jest tylko to, że spotkamy się w gminie Baranów, choć – ponownie – tylko w teorii.

Polska lotniczym hubem Europy

Kolej Dużych Prędkości na trasie Warszawa–Centralny Port Komunikacyjny–Łódź, fot. CPK

Nie jest tajemnicą, że mocarstwowe plany obecnej władzy zmierzają ku pokazaniu światu, jak bardzo Polska i Polacy są niezależni (zupełnie jak za czasów słusznie minionych). Tak też zrodził się plan, by w gminie Baranów – gdzieś między Łodzią a Warszawą – stworzyć Centralny Port Komunikacyjny. Olbrzymie lotnisko, którego dosłownie nikt poza politykami obozu rządzącego nie chce, od samego początku wzbudza jednak kontrowersje.

Mieszkańcy terenów, które wyznaczono na inwestycję, nie chcą być wysiedleni (82.8% w lokalnym referendum opowiedziało się przeciw), nie podobają im się także proponowane przez rząd warunki rozliczeń za grunty (93,9% jest tego zdania). Eksperci alarmują natomiast, że sam pomysł jest ekonomicznie niezrozumiały, jeśli spojrzymy na rodzime zapotrzebowanie i koszty przekraczające potencjalne zyski ze stworzenia megalotniska w sercu kraju.

Malkontentom rządzący od początku jednak konsekwentnie mówią: „i tak to zrobimy”. Terenów co prawda wciąż nie pozyskano, jednak plany przedstawiono, spółkę powołano (to już cztery lata jej prężnych działań), prezesi też są na miejscu (a część zdążyła nawet odejść), pensje pobierają niemałe, więc wypadałoby wykazać jakąś działalność. Niedawno spółka CPK zdradziła więc szczegóły inwestycji kolejowych, które będą realizowane wokół portu. By każdy Polak – niezależnie od tego, skąd jest – mógł korzystać z nowej dumy narodowej, gdy tylko ta zostanie zbudowana. Najlepiej jednak, by był z Dolnego Śląska bądź okolic Warszawy.

Polatali? To teraz pojeżdżą pociągami

Fot. PKP Intercity

Trwonienie publicznych pieniędzy na budowanie sobie pomników było symbolem władzy komunistycznej. Wydawanie ich w sposób nieodpowiedzialny (szkodliwy przekop Mierzei Wiślanej o znaczeniu co najwyżej symbolicznym) czy skrajna niegospodarność (budowa bloku C elektrowni w Ostrołęce, którą po wydaniu niemal półtora miliarda złotych wstrzymano, a następnie przystąpiono do rozbiórki) to jednak rzecz niebywała nawet na jak polskie warunki. Nic więc dziwnego, że inwestycja w CPK, podobnie jak wiele innych za czasów obecnej władzy, zdaje się niezbyt poważna.

Już samo podejście obozu rządzącego do tej – zdawać by się mogło – kluczowej inwestycji wieje grozą. Jeszcze w maju mogliśmy bowiem usłyszeć, że port, którego budowa wciąż nie ruszyła, zostanie oddany do użytku w 2027 roku. Kolej Dużych Prędkości także miała wówczas ruszyć, choć wiadomo już, że tak nie będzie. Najnowsze plany wskazują raczej rok 2034 – a i to, biorąc poprawkę na skuteczność władzy i powiązanej z nią spółki, nie jest chyba data ostateczna. O ile w ogóle możemy o takowej mówić.

Na papierze wszystko wygląda w porządku. Ot, ktoś odkurzył plany niemal mitycznego igreka, czyli linii na trasie Warszawa–Łódź–Wrocław/Poznań. Do tego dojdą oczywiście odcinki, tak zwane szprychy, które główną trasę połączą z innymi częściami Polski. W ciągu kolejnych dwunastu lat ma powstać łącznie niemal dwa tysiące kilometrów nowych linii oferujących przejazdy z prędkością 250 km/h i przyszłościowymi możliwościami obsługi pociągów pędzących nawet 350 km/h. Nie zapomniano przy tym także o przebudowie autostrad. W sumie pomniejszych inwestycji wokół CPK będzie trzydzieści. Całość, jeszcze za czasów Beaty Szydło, wyceniano na trzydzieści pięć miliardów złotych – możemy być pewni, że kwota ta będzie wyższa.

Kolej Dużych Prędkości na miarę naszych możliwości

Kolej Dużych Prędkości na trasie Wrocław–Sieradz–Łódź, fot. CPK

Pozostaje mieć nadzieję, że po tak kolosalnej inwestycji zostanie coś poza wpisami na kartach historii. Trzeba bowiem mieć świadomość, że zarówno CPK, jak i KDP nie są dla Polaków nowościami. Plany olbrzymiego portu lotniczego w sercu kraju snuto już niemal dwie dekady temu. Co ciekawe, u schyłku swoich poprzednich rządów Prawo i Sprawiedliwość uznało, że wobec rozwoju lotnisk regionalnych nie ma sensu inwestować w megalotnisko. Najwidoczniej dziewięć lat później ich stanowisko uległo zmianie.

Jeszcze ciekawiej wygląda kwestia KDP. Kolej Dużych Prędkości oficjalnie funkcjonuje w Polsce od 2014 roku, kiedy to zainwestowano w pociągi Pendolino włoskiej firmy Alstom. Te jednak, ze względu na stan polskich torowisk, mogą rozpędzać się do 200 km/h na zaledwie kilku odcinkach. Plany rozwoju odpowiedniej infrastruktury są jednak o wiele starsze niż w przypadku lotniska. Wspominany igrek – linia Y łącząca Warszawę z Wrocławiem bądź Poznaniem – to relikt lat dziewięćdziesiątych. Prace nad rodzimą lokomotywą i wagonami, które mogłyby zaoferować podróż z prędkością 200 km/h, pamiętają zaś początki epoki Gierka. Jedno się natomiast nie zmienia: wciąż nasze plany zdecydowanie zbyt często pozostają jedynie na papierze. Ten, jak wiadomo, przyjmie wszystko – rzeczywistość już niekoniecznie.

U góry strony: Wizualizacja składu PKP Intercity, który miałyby obsługiwać trasy KDP, fot. materiały prasowe
Zdjęcie nr 3 -
PKP Intercity

Pin It
Damian Halik

Damian Halik

Kulturoholik, level 99. Czas na filmy, książki, komiksy i gry, generowany gdzieś między pracą a codziennymi obowiązkami, zawdzięcza opanowaniu umiejętności zaginania czasoprzestrzeni.