W tym roku otwarto aż pięć nowych stacji warszawskiego metra, co jest wyjątkowym wynikiem, a przy tym prace na linii M2 zostały niemal zakończone. Co dalej? Metro to przecież flagowa inwestycja obecnych władz miasta. Pomysłów nie brakuje, choć niekoniecznie są one dobre.
Warszawska kolejka podziemna funkcjonuje już od dwudziestu siedmiu lat. Metro to inwestycja, której przez dekady w stolicy brakowało. Jego pojawienie się usprawniło natomiast komunikację w mieście i umożliwiło jego dołączenie do elity światowej, przy okazji lecząc największe miasto Polski z kompleksów. Jak stołeczne metro wygląda dzisiaj i co będzie dalej?
Plany budowy metra w Warszawie sięgają ponad sto lat wstecz. Dość powiedzieć, że książkę “Sto lat warszawskiego metra” Jakub Jastrzębski wydał w 2019 roku. Plany na budowę – i to kilku linii – istniały natomiast już w dwudziestoleciu międzywojennym. Właściwa budowa po raz pierwszy zaczęła się jednak dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku. Wówczas z pomocą sowieckich ekspertów próbowano wybudować metro głębokie. Miało mieć ono też uzasadnienie militarne – schrony.
Pomysł okazał się niewypałem. Warszawa nie należy do najłatwiejszych miejsc, żeby drążyć tunele, technologia była mniej zaawansowana, a pieniędzy brakowało, natomiast inne inwestycje były pilniejsze. Pozostał tunel na Targówku, który dzisiaj jest zalany. Do pomysłu metra jednak wrócono w schyłkowym okresie PRL. Już nie jako metro głębokie, a płytkie. Co ciekawe, schemat dwóch linii, które w zasadzie mamy prawie całe gotowe, powstał już w latach siedemdziesiątych XX wieku i został zrealizowany z niewielkimi korektami.
Metro z Ursynowa do Śródmieścia
Budowa pierwszej linii ruszyła na Ursynowie w 1983 roku. Pierwsza linia miała połączyć południowy Ursynów z resztą miasta. O Kabatach mało kto wtedy słyszał, częściej używano nazwy Natolin. Niemniej osiedla miały szybko się rozrastać. Metro od lat pełni bowiem funkcję miastotwórczą. Dziś to gęsto zabudowana część Ursynowa. Dalej podziemna kolej umożliwiała szybkie połączenie z sąsiednim Mokotowem i dojazd do Śródmieścia.
Co prawda pierwszy odcinek w 1995 roku urywał się na Politechnice, ale metro było sensacją. W 1998 roku powstała stacja Centrum. Dziś to wielki węzeł przesiadkowy. Należy jednak wytknąć miastu i kolejarzom, że nadal nie usprawnili przesiadek między metrem a stacją PKP Warszawa Śródmieście. Może w końcu uda się przy okazji remontu linii średnicowej?
Druga linia ekspresowa
Pierwsza linia w pełnym przebiegu otwarta została w 2008 roku. Budowa trwała więc aż dwadzieścia pięć lat! I tak po drodze zrezygnowano ze stacji Plac Konstytucji i Muranów. Do ich tematu miasto co jakiś czas wraca. Obecnie toczą się prace projektowe, ale na ich wybudowanie i tak nie ma pieniędzy i nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle będą. Druga linia wydaje się przy wcześniejszej ekspresem. Co prawda obiecywana była na EURO 2012, ale co tam.
Problemy przetargowe i biurokracja jak zwykle stały się w zasadzie największym opóźniaczem i problemem. Budowa ruszyła w końcu w 2010 roku. W 2015 roku oddano odcinek centralny z Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Metro przejechało pod Wisłą, a prawy brzeg dostał dwie pierwsze stacje. Dziś jest ich osiem, a budowa trzeciej linii ma zaczynać się także na wschodnim brzegu. W tym roku metro dojechało do skrzyżowania ulicy Kondratowicza z Bazyliańską i Rembielińską.
Linia jest prawie gotowa. Brakuje trzech stacji i Stacji Techniczno-Postojowej “Mory”. No i niestety nie wiadomo, jak długo ten stan będzie się utrzymywać. Podobnie jak w przypadku dwóch dodatkowych stacji na M1 brakuje pieniędzy. Tylko tutaj priorytet jest wyższy, bo jest podpisana umowa z wykonawcą, który jednak chce waloryzacji kontraktu. Miasto się zgadza, ale nie ma z czego dosypać.
Szkoda, bo wydłuża to ukończenie linii, której budowa miała szansę trwać niewiele ponad dziesięć lat. W naszych warunkach byłby to rewelacyjny wynik. Na dopuszczenie do ruchu czekają też nowe pociągi, które systematycznie trafiają do Warszawy z Czech. Ich producentem jest czeska Skoda. Nowe STP przydałoby się metru tym bardziej w tej perspektywie.
Dalsze plany na metro? Masa krytyki
Niestety przy okazji budowy drugiej linii miasto wybudowało drugi peron stacji Stadion Narodowy. Wówczas odcinek – dziś przedstawiany jako III linia – włączany był jeszcze do linii M2. Chodziło o środki unijne. Teraz, żeby nie kompromitować pomysłu jego wybudowania, na siłę próbuje się uwzględnić go w kolejnych planach. Te zaś obecnie zakładają zrobienie bardziej objazdówki po Gocławiu niż dobrej linii.
Skąd pewność, że nie będzie dobra? Po pierwsze, zamiast potrzebami pasażerów, ratusz tłumaczy się z decyzji dużą gęstością zaludnienia. Po drugie, w tym kształcie linia dublowałaby się z tramwajem na Gocław. I wreszcie po trzecie, taki przebieg oznaczałby dorzucenie do linii M2 ludzi jadących do Śródmieścia. Kolejnych, którzy będą musieli się wtłoczyć w łącznik na stacji Świętokrzyska. Wyrzut sumienia całej drugiej linii. Wąski, ciasny i wiecznie przepełniony.
I tu pojawia się pytanie: skąd pieniądze na metro na Gocław, skoro nie ma na pozostałe odcinki? Nowa perspektywa unijna. Miasto zarezerwowało, według swoich deklaracji, około miliarda złotych jako wkład własny. Resztę ma dołożyć UE. Wszystko jednak zależy od tego, czy projekt przedstawiony przez miasto spełni wymogi unijne w kwestiach ekonomicznych i transportowych. Jeśli nie, dofinansowania nie będzie, a nową linię trzeba będzie planować... od nowa.
