Jak poprawić bezpieczeństwo w polskich aglomeracjach? Co zrobić, by mniej osób ginęło na drogach? Odpowiedzią mają być strefy Tempo 30. Warszawa chce nią objąć niemal całe miasto, choć pomysł wzbudza kontrowersje. Sprawdzamy, jak to wygląda w innych miejscach w Polsce i w Europie.
Strefa Tempo 30 w całej Warszawie? Taki pomysł zaczyna nabierać realnych kształtów. Stolica Polski idzie za trendem, który popularny jest w coraz większej liczbie krajów między innymi zachodniej Europy. O co chodzi z tym rozwiązaniem i czy realne jest wprowadzenie tego rodzaju przepisów w całym, tak dużym, mieście?
Oczywiście w pierwszej kolejności wprowadzenie strefy Tempo 30 podyktowane jest tematem bezpieczeństwa. Jak wskazuje warszawski ratusz i ZDM inne europejskie miasta, które zdecydowały się pewne obszary objąć takimi przepisami, odnotowywały spadek liczby wypadków. Według przedstawionych statystyk liczba wypadków zmniejszyła się w:
- Barcelonie o 27%
- Londynie o 42%
- miastach niemieckich średnio 12%
- Grazu o 13%
Projekt podobny do planu Warszawy, czyli objęcie prawie całej powierzchni miasta taką strefą, wprowadził wyżej wymieniony Graz w Austrii. Efekt? Oprócz spadku liczby wypadków zmalała również emisja groźnych dla zdrowia tlenków azotu na terenach zabudowanych o 24%. Warto odnotować, że chociaż niemal 90% powierzchni Warszawy byłoby pokryte strefą Tempo 30, nie jest to równoznaczne z liczbą ulic pokrytych strefą. Byłoby to około 2/3 ulic.
Część mediów, poruszając temat strefy, spłyca go do ograniczenia prędkości w całym mieście
Nie jest to jednak prawda. Chodzi głównie o drogi o charakterze lokalnym i dojazdowym. Duże ulice o większym znaczeniu komunikacyjnym, którymi poruszają się także autobusy komunikacji miejskiej, utrzymałyby natomiast swoje dotychczasowe ograniczenia prędkości. Mapa prezentuje się w sposób następujący:
Oprócz Grazu podobne strefy obejmujące niemal całe miasto, wyłączając z tego główne ulice, wprowadziły już chociażby Bilbao czy Bruksela. W Paryżu jest to niemal 60% miasta. Duża część Krakowa również jest objęta strefami Tempo 30 lub strefami zamieszkania (limit prędkości 20 km/h). Podobny procentowo obszar objęty strefą jest w Gdańsku. Warszawa nie chce natomiast bawić się w półśrodki.
Przy zderzeniu z pojazdem jadącym z prędkością 30 km/h pieszy ma 90% szans na przeżycie. Gdy ta prędkość wynosi 70 km/h, pieszy ma już tylko 5% szansy, by ujść z życiem. To kwestia siły uderzenia, ale też drogi hamowania. Przy 30 km/h jest większa szansa, że do zderzenia w ogóle nie dojdzie. Strefy trzeba jednak wyznaczać z głową.
Nie może to bowiem sprawić, by mniej atrakcyjna stała się komunikacja miejska. Pojazdu transportu publicznego nie są z niej wykluczane, przez co wydłużyłby się czas przejazdu. Dlatego w Warszawie przyjęto, iż linie autobusowe o trasie dłuższej niż dziesięć kilometrów nie powinny poruszać się przez strefy o ruchu uspokojonym przez więcej niż 40% trasy, a linie o długości większej niż piętnaście kilometrów – więcej niż 20% trasy.
Trwa również dyskusja dotycząca zanieczyszczeń emitowanych przez samochody przy okazji wprowadzenia strefy Tempo 30
Samo wprowadzenie strefy to jedno, ale odrębną kwestią są korki. Jeśli ulice nie będą przejezdne, miasto zostanie rozkopane, przejazdy źle zaprojektowane, a auta staną, zamiast płynnie przejeżdżać, to emisja będzie nadmierna ze strefą czy bez niej. To kolejna duża praca do wykonania przez miasto, które strefę wprowadza.
Jednocześnie odrębną kwestią niezmiennie pozostaje zachęcenie do korzystania z transportu publicznego. Miasta nie są z gumy, a rosnąca liczba aut jest po prostu zapychająca. Strefy Tempo 30 to zatem głównie krok ku poprawie bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o kwestie ekologiczne, moim zdaniem należy natomiast sięgnąć zupełnie gdzie indziej.
